Når fredning ikke er en farbar vej…..

Når fredning ikke er en farbar vej…..

  • Trollstigen foto Henrik Nybo
Infrastruktur som veje, gader og jernbanespor er et konstituerende træk ikke bare i byer men også på samfundsniveau . De er oftest et resultat af store samfundsmæssige investeringer over tid. Mange vejforløb har imidlertid ikke en første anlægsdato.

De ligger hvor de gør, fordi deres pladsering gennem århundreder har vist sig som den mest hensigtsmæssige set i forhold til landskabets muligheder og begræsninger og set i forhold til det, at etablere forbindelse mellem forskellige destinationer.

Historiske veje forbinder fortid og nutid i landskaber og er tråde, der binder landskabselementer sammen og har spillet en afgørende rolle i udviklingen af de landskaber de løber igennem. Det er ofte svært at afgøre deres oprindelse, da de ofte er blevet anvendt over endog meget lange tidsspand. En vej kan have gjort det muligt for folk at bevæge sig gennem landskaber, fra et sted til et andet gennem hundreder og nogle gange endda tusinder af år.

Hvad der startede som en simpel sti kan være endt som en motorvej. Mange veje er således ældre end de sten de er bygget af og de bygninger som ligger i tilknytning til dem. De har en lang historie og er blevet justeret løbende, udvidet, ombygget og udstyret til at matche behovene i forskellige tider. De har formet landskabet og bevægelse langs dem, men har samtidig selv været med til at forme den måde, landskaber opfattes og forstås på.

Vejforføb er som anført sjældent et produkt af en tid, men af flere - og har som sådan en kontinuitet i både tid og rum som de tillader en at bevæge sig  i mellem. Som bevaringskategori er historiske vejforløb af samme grund en uhåndterbar og måske derfor en ofte ikke eksisterende størrelse. De er vanskelige at pladsere i tid og afgrænse i udstrækning. Og dens materiale autenticitet er oftest lig 0.

I Norge har man imidlertid gjort forsøget med at frede historiske vejstrækninger og vejelementer. Det Norske samferdselsdepartement bestilte i 1999 Statens vegvesen til at udarbejde en national beskyttelsesplan for bevaring af veje, broer og vejrelateret kulturarv. Planen blev udviklet af Vejdirektoratet i samarbejde med Riksantikvaren (der tilsvarer den danske Kulturstyrelse) , Direktoratet for naturforvaltning og Statens vegvesen og blev lanceret tilbage i 2002. Involveret var også repræsentanter fra kultur departementerne i de 19 Fylker (som tilsvarende de danske regioner). Formålet med planen var at give viden om og juridisk sikre et udvalg af vejminder , defineret som enkeltliggende veje, broer og bygninger og historiske vej miljøer fra 1537 til i dag, som ikke automatisk er beskyttet af lovgivningen

Vejminder- og miljøer skulle bedømmes ud fra om de kulturhistoriske eller arkitektoniske værdier der kan tilskrives og vurderedes at have national betydning og om de kunne bidrage til den del af norsk trafikhistorie, som handler om transport på land. Det var også et mål, at planen skulle sikre veje og broer, der kunne give rige natur og kultur oplevelser.

Initiativet var i udgangspunktet et forsøg på at udfordre og udvide den etablerede bevaringspraksis og arbejde med bevaring i en større skala en hidtil. Man ikke kun ønskede at se på isolerede vejstrækninger og vej elementer, men på deres historiske og geografiske miljø og endda de kulturelle forhold mellem dem.

Ser man på resultatet, endte man alligevel med hovedsageligt at frede, det vi kan kalde ”the usual suspects”, dvs. afgrænsede vejstrækninger og – typologier og enkelt monumenter som broer, vejelementer som er karakteriske for en bestemt tidsepoke.  Når man ser på det samlede udvalg af fredede vejminder fra Norge er det helt tydeligt at myndighederne har haft vanskelig ved at håndetere længere vejstrækninger og anlæg i hvilke flere tider spors har materialiseret sig på en og samme gang.   

I sidste ende blev der valgt 350 veje, broer og konstruktioner 26 bygninger og 104 maskiner. Udvælgelsen blev foretaget, således at alle fylker var repræsenteret næsten jævnt. Broer er endog meget tungt repræsenteret, i forhold til andre mere flertydige strukturer. Og selv om tunneler ofte har krævet en større ingeniørmæssig indsats end broer, og har været lige så nødvendige for at forbinde regionerne i et bjergrigt land som Norge, er de næsten fraværende på listen. Måske fordi de kun vanskeligt kan betragtes som selvstændige enheder. Ser man på det udvalg man i Norge har gjort er det tydeligt at vejmindernes konstruktive detaljer tillige med deres monumentale karakter er fremhævet som værende af større betydning end vejes forløb gennem landskabet.

Men hvis fredning ikke er vejen frem når det handler om at bevare byggede strukturer som  veje og andre storskala anlæg hvad stiller man så op? Og hvorfor overhovedet beskæftige sig med at ville koble infrastruktur til en bevaringdiskussion.

Min i pointe hermed er at skærpe opmærksomheden på, at arbejdet med bevaring af byggede strukturer er en vanskelig øvelse, uanset hvilken skala der er tale om.  Ved at se på hvilke problemer man støder på, når man arbejder med bevaring på den store skalas niveau, kan vi få en bevidsthed om at det er de samme udfordringer – eller i hvert tilfælde beslægtede problemstillinger - som knytter sig til det at arbejde med bevaring på by og bygningniveau.

Tiden går. Den sætter spor, ikke bare et men mange… Som refererer til forskellige tider.   Men sameksistensen af forskellige tiders spor er netop det der gør historien interessant  og giver den dybde og karakter.  Hvis vi kun tillader fortiden at være nærværende i nutiden som distinkte og isolerede tidsbilleder, perfekte udtryk for sin tids fremmeste idealer, mister vi vigtig viden om både verden af i går, i dag og i morgen.

rikke stenbro

Tilføj kommentar